Sunday, September 11, 2011

11/09 Xe bus xã hội hóa đang “sống mòn”

07:47 | 11/09/2011
Sau 5 năm triển khai, xe bus xã hội hóa (do tư nhân đầu tư và không được Nhà nước trợ giá) đã góp phần đáng kể trong việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tạo thói quen đi lại văn minh. Thế nhưng, những bất hợp lý về cơ chế, chính sách đầu tư đang khiến nhiều doanh nghiệp xe bus xã hội hóa lâm vào cảnh khó khăn, kéo theo chất lượng dịch vụ ngày càng yếu kém.
Khó khăn chồng chất
Hải Phòng là địa phương đầu tiên ở phía Bắc thực hiện chủ trương xã hội hóa xe bus. Năm 2005, Công ty TNHH vận tải Thịnh Hưng tiên phong đầu tư 7,5 tỷ đồng, mua 10 phương tiện đưa vào hoạt động. Sau một năm, công ty đầu tư thêm 18 phương tiện nữa để chạy trên địa bàn và kế cận với Quảng Ninh. Chỉ được khoảng 3 năm đầu có lãi, đến nay mỗi ngày Công ty Thịnh Hưng phải bù lỗ vài triệu đồng tiền xăng dầu, chưa kể tới chi phí sửa chữa, đại tu phương tiện. Tương tự, Công ty cổ phần Vận tải và thương mại Quảng Đông, năm 2006 đầu tư 22 xe bus, sau đó thêm 25 phương tiện. Thế nhưng, cũng chỉ sau 2 năm hoạt động, doanh nghiệp chỉ còn duy trì được 3/5 tuyến xe bus và đang lo ngân hàng siết nợ vài chục đầu xe. Tại tỉnh Thanh Hóa, Công ty Thương mại du lịch – quản lý bến xe Sầm Sơn sau vài năm tham gia kinh doanh vận tải xe bus cũng đã bị phá sản vì làm ăn thua lỗ. Tại Nam Định, Công ty cổ phần Xuân Diệu cũng phải tự dừng chạy 1 tuyến; hay tại Lạng Sơn, Công ty cổ phần Non Nước, tỉnh Lạng Sơn, sau gần 3 năm đầu tư phát triển xe bus, doanh nghiệp này cũng buộc phải giảm tần suất các chuyến và duy trì hoạt động dựa vào sự hỗ trợ giá xăng dầu của địa phương. Hay tại Hà Nội, các đơn vị kinh doanh xe bus thuộc tỉnh Hà Tây cũ như HTX Tín Lợi, Công ty cổ phần xe khách Hà Tây cũng đang lâm vào cảnh bù lỗ để cầm cự hoạt động.
Nguyên nhân chính khiến xe bus xã hội hóa rơi vào cảnh khó khăn là do tác động của bão giá như xăng dầu, lãi suất ngân hàng, bảo hiểm, chi phí quản lý… Nếu như năm 2006 giá xăng là 7.500 đồng/lít, nay tăng tới 21.000 đồng/lít, đã tăng 35,7%, cộng với đó là lương, bảo hiểm đều tăng, trong khi đó nguồn thu chủ yếu từ giá vé lại rất khó tăng. Vì có trường hợp địa phương không cho phép tăng hoặc doanh nghiệp không dám tăng vì sợ mất khách. Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải thương mại Quảng Đông, Hải Phòng Đoàn Văn Hòa cho biết, hầu hết khách đi xe bus là người có thu nhập thấp nên tăng giá vé cũng giống như “con dao hai lưỡi”. Doanh nghiệp có lần đã thử tăng 2.000 đồng/vé và nhận thấy mỗi chuyến đã mất đi hàng chục khách. Còn theo đánh giá của Giám đốc công ty cổ phần Non Nước, Lạng Sơn Vi Văn Nước, năm 2010, khi doanh nghiệp nâng giá xe bus lên mức 5.000 đồng/vé đã lập tức phải giảm giá do rất nhiều khách “lập tức quay lưng lại”. Lý do doanh nghiệp này đang tiếp tục hoạt động được là do được địa phương đồng ý  hỗ trợ giá xăng dầu.
Cơ chế chưa hợp lý
Kinh doanh khó khăn khiến chất lượng dịch vụ xe bus xã hội hóa ngày càng kém, làm mất dần sự kỳ vọng của người dân và cơ quan quản lý về loại hình vận tải này. Dễ thấy nhất là tình trạng phương tiện cũ nát, mất vệ sinh, không sử dụng điều hòa, tùy tiện dừng đón khách, thu tiền không đưa vé, tần suất chạy xe không bảo đảm theo lịch trình đăng ký, nhồi nhét khách… Để bù đắp chi phí, có doanh nghiệp còn tìm mọi cách để “lách luật” gây thiệt hại cho khách. Ví dụ như tự điều chỉnh rút ngắn lý trình chặng đối với chặng đông khách, gộp 3 - 4 chuyến làm một chuyến…
Mới đây, hơn 20 doanh nghiệp vận tải xe bus ở phía Bắc đã tổ chức gặp mặt để vận động thành lập Hiệp hội Vận tải khách công cộng bằng xe bus ngoài quốc doanh các tỉnh miền Bắc, cùng tìm giải pháp tháo gỡ khó khăn. Đại diện doanh nghiệp đều có chung mong muốn cải thiện chất lượng dịch vụ, đưa giá vé xe bus xuống mức thấp hơn để thu hút thêm hành khách. Tuy nhiên, Trưởng ban Vận động thành lập Hiệp hội Hà Duy Hưng cho rằng, muốn làm được điều này cần có sự tháo gỡ một số bất hợp lý về cơ chế của Nhà nước, chính sách của địa phương.
Bất cập lớn nhất hiện nay là chính sách thuế đầu vào đối với xe bus và nhiên liệu. Cụ thể, theo Thông tư số 203/2009/TT-BTC của Bộ Tài chính về hướng dẫn chế độ quản lý, sử dụng và khấu hao tài sản cố định, các doanh nghiệp đầu tư ô tô chở khách nói chung được hoàn thuế đầu vào đối với phương tiện, nhiên liệu, thế nhưng xe bus (cùng là diện tài sản dùng chung) lại không được được diện khấu trừ. Vì thế doanh nghiệp phải tính chi phí đầu tư, góp phần đưa giá vé lên cao. Điều này mâu thuẫn với quy định người sử dụng dịch vụ xe bus không phải chịu thuế giá trị gia tăng (được in trên giá vé), vì thực tế là giá vé bao gồm cả phần thuế đáng ra được khấu trừ. Vì vậy, Nhà nước nên áp dụng quy định khấu trừ thuế đầu vào đối với phương tiện, nhiên liệu hoạt động bus xã hội hóa. Bên cạnh đó, Nhà nước nên có cơ chế ưu đãi về vốn vay để giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn, duy trì sản xuất và ổn định giá vé; các địa phương nên quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng như biển dừng đỗ và tạo điều kiện về bến bãi cho doanh nghiệp.
Hồng Thanh