 |
| Hình ảnh vụ tai nạn đâm tàu cao tốc gần Ôn Châu |
Chủ quan, duy ý chí
Trung Quốc vốn nuôi tham vọng nối liền các khu vực của đất nước mênh mông rộng lớn này bằng hệ thống đường sắt cao tốc và muốn bán kỹ thuật tàu cao tốc cho thế giới bên ngoài.
Mạng đường sắt cao tốc Trung Quốc là mạng lưới lớn nhất trên thế giới và được xây dựng trong một thời gian ngắn kỷ lục.
Theo Kế hoạch 5 năm lần thứ 12, Trung Quốc dự kiến xây dựng thêm 8.000 km đường sắt cao tốc, chi thêm 3,5 nghìn tỷ nhân dân tệ trong vòng 5 năm tới và có tổng chiều dài 16.000km vào năm 2015.
Bộ trưởng đường sắt bị cách chức Lưu Chí Quân từng tuyên bố sẽ tạo ra một mạng lưới đường sắt cao tốc có công nghệ toàn diện nhất, khả năng phục vụ được nhiều người nhất, khoảng cách vận hành xa nhất, vận tốc nhanh nhất và quy mô xây dựng lớn nhất thế giới.
Thế nhưng đằng sau cuộc “đại nhảy vọt” của hệ thống đường sắt cao tốc là một loạt những vấn đề nảy sinh. Không lâu sau khi khánh thành, tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thượng Hải tiêu tốn 33 tỷ USD này đã bị trục trặc liên tục, làm dấy lên những nghi ngờ về độ tin cậy của hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Vụ tai nạn Ôn Châu chỉ là “phần nổi của một tảng băng chìm” chủ quan duy ý chí, chạy theo thành tích và phớt lờ những tiêu chuẩn an toàn.
Tham nhũng, rút ruột công trình
Những dự án quy mô lớn trị giá hàng nghìn tỷ nhân dân tệ thường là mảnh đất màu mỡ cho giới quan chức tham nhũng “rút ruột công trình”.
Nguy cơ này khá lớn tại Bộ Đường sắt Trung Quốc vốn được coi là một vương quốc khép kín, một thứ “Bộ quyền lực”. Bộ này có lực lượng cảnh sát, tư pháp riêng và một số phương tiện thông tin đại chúng gọi đây là hiện tượng “vừa đá bóng, vừa thổi còi”. Trong thời kỳ ông Lưu Chí Quân lãnh đạo Bộ Đường sắt (2003-2/2011), bộ này đã bị chỉ trích vì những khoản thu lợi bất hợp pháp trong mối quan hệ không rõ ràng với nhiều công ty có máu mặt tại Trung Quốc.
Theo báo chí Trung Quốc, ông Lưu Chí Quân bị buộc tội gian lận, nhận tiền lại quả, trao thầu những hợp đồng lớn cho các công ty do người thân điều hành... Có tin nói ông này bị cách chức do dính líu đến vụ tham nhũng liên quan đến thương nhân nổi tiếng Ding Yuxin thuộc Tập đoàn Đầu tư Boyou tại Sơn Tây, doanh nghiệp đã thu được lợi nhuận rất lớn từ sự bùng nổ việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc thời gian qua.
Gia đình của vị bộ trưởng này cũng là tâm điểm của một vụ tai tiếng nghiêm trọng. Năm 2006, em trai ông là Cục trưởng Cục Đường sắt thành phố Vũ Hán bị tuyên án tử hình nhưng được hoãn thi thành án sau khi tòa án tỉnh Hồ Bắc kết luận ông này đã thuê người giết một người đàn ông tố cáo ông ta tham nhũng. Vị cục trưởng này cũng bị buộc tội nhận hối lộ và biển thủ công quỹ với số tiền lên đến 5 triệu USD trong 9 năm tại vị.
Coi thường cảnh báo
Lẽ ra, người ta đã có thể ngăn chặn được vụ tai nạn thảm khốc Ôn Châu, nếu giới chức Trung Quốc hữu quan không “chạy theo thành tích” và để ngoài tai những lời cảnh báo chân tình.
Tháng trước, chuyên gia Zhou Yimin - một trong số các cựu phó kỹ sư trưởng của Bộ Đường sắt - đã tiết lộ với báo giới rằng khi Trung Quốc mua chiếc tàu mẫu EMU CRH380 của tập đoàn Siemens, trong hợp đồng có ghi “tốc độ vận hành tối đa là 300km/h”. Thế nhưng, ông Bộ trưởng Lưu Chí Quân (đã bị cách chức vì tội tham nhũng) lại muốn có “tàu cao tốc nhanh nhất thế giới” và bỏ qua những thiết kế bảo đảm an toàn.
Cựu Phó kỹ sư trưởng Zhou Yimin cho biết cả Nhật Bản lẫn Đức (hai nước có quan hệ với các nhà sản xuất tàu cao tốc Trung Quốc) đã kịch liệt chỉ trích việc Trung Quốc muốn vận hành tàu cao tốc với tốc độ 350km/h. Mặc dù cả Đức lẫn Nhật Bản đều đã thử nghiệm chạy tàu cao tốc với tốc độ 400km/h, nhưng “tốc độ chạy thử và tốc độ vận hành là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau”. Ông Zhou nói phía Trung Quốc đã ngộ nhận rằng họ đã tạo ra được “một bước đột phá công nghệ”.
Nhà phân tích Allistair Thornton của IHS Global Insight bổ sung: "Người Nhật từng cảnh báo Trung Quốc về việc mở rộng quy mô (đường sắt cao tốc) một cách vội vàng”. Đây là lời nhắc nhở quan trọng, khi số công nghệ được các công ty Trung Quốc nói rằng họ đã “cải tiến” sau khi mua về từ hãng Kawasaki của Nhật Bản, cũng như từ hãng Bombadier của Canada và hãng Siemens của Đức.
Nhà phân tích về hạ tầng cơ sở Ingrid Wei của Credit Suisse ở Thượng Hải cho biết: “Đã có những lời chỉ trích về việc ồ ạt xây dựng đường sắt cao tốc . Các chuyên gia cũng cảnh báo rằng có thể nảy sinh một số vấn đề trong khâu vận hành sau này".
Đã có nhiều tin đồn loan truyền trên mạng Internet rằng một số kỹ sư làm việc cho Bộ Đường sắt từng nói riêng với nhau rằng họ không bao giờ đi tàu cao tốc để tránh “nguy hiểm đến tính mạng”.
Triển vọng xuất khẩu mờ mịt
Các hãng hỏa xa của Trung Quốc như CSR Corp, CNR Corp và Tập đoàn đường sắt Trung Quốc từng hy vọng bán công nghệ mới ra nước ngoài, cạnh tranh trực tiếp với các sản phẩm tương tự của Siemens và Bombadier.
Tuy nhiên, vụ tai nạn đường sắt đã làm lung lay niềm tin vào hệ thống đường sắt của Trung Quốc cả ở trong nước lẫn ngoài nước.
Các chuyên gia cho rằng vụ tai nạn Ôn Châu sẽ khiến cho những khách hàng tiềm năng như Malaysia, Venezuela và Saudi Arabia (vốn kỳ vọng vào các kế hoạch phát triển và mở rộng đường sắt của Trung Quốc) sẽ trì hoãn tham vọng đường sắt cao tốc.
Tàu cao tốc Trung Quốc cũng không còn nhiều hy vọng tiến vào các thị trường có khả năng sinh lợi cao như Mỹ. Nhà phân tích Allistair Thornton nói: “Khó có thể hình dung việc bất kỳ chính trị gia nào ở Mỹ lại dám ký kết về đường sắt cao tốc với Trung Quốc vào lúc này. Và do đó, một thị trường khổng lồ mà Trung Quốc từng hy vọng khai thác đã bốc hơi. Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư những khoản tiền khổng lồ vào việc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc. Hiện không rõ liệu chính phủ này còn có thể biến đường sắt cao tốc thành một thương vụ kiếm lời hay không”.
Có một thực tế là Bộ Đường sắt đang mắc nợ khoảng 2 nghìn tỷ CNY (5% GDP) và ước tính sơ bộ cho thấy các khoản nợ công của Trung Quốc tương đường với 74-75% GDP. Nếu các khoản nợ của các doanh nghiệp nhà nước được coi là nợ công, tỷ lệ này có thể vượt quá 100% GDP.
Tàu cao tốc phục vụ ai?
Mặc dù các tàu cao tốc mới đã tăng thêm đáng kể năng lực vận chuyển của ngành đường sắt, nhưng hàng trăm triệu lao động Trung Quốc di cư lại khó mua vé về quê hơn trong dịp Tết Nguyên Đán. Rất nhiều con tàu truyền thống bị đưa khỏi đường ray để nhường chỗ cho các con tàu cao tốc. Nhưng vé tàu cao tốc lại quá đắt đối với với hầu hết những hành khách có thu nhập thấp.
Kết quả là đội ngũ đông đảo những người lao động di cư có thu nhập thấp bị đẩy lên các chuyến xe bus chặt hẹp hoặc buộc phải tìm cách khác để về quê ăn tết. Theo báo chí Trung Quốc, một cặp vợ chồng di cư đã chất hành lý và đứa con sáu tuổi lên xe máy chạy 320 km trong suốt 11 giờ bất chấp thời tiết mùa đông giá lạnh. Do không mua được vé tàu hoặc vé xe bus, 11 người lao động di dân trẻ tuổi đã quyết định đi bộ 130 km vượt qua băng giá để về nhà ở miền bắc Trung Quốc.
Cùng thời điểm đó, một số tàu cao tốc dời ga mà vẫn còn trống một nửa tàu, thậm chí vào mùa nghỉ lễ cao điểm. Xem ra, các đoàn tàu cao tốc mới chỉ phục vụ cho tầng lớp trung lưu Trung Quốc, khi mang lại những chuyến đi thoải mái hơn so với máy bay với mức giá tương đương. Tuy nhiên, tầng trung lưu Trung Quốc không quá 300 triệu người và thu nhập trung bình của họ cũng chỉ bằng gần 1/3 thu nhập tầng lớp trung lưu ở Nhật Bản hoặc Mỹ.
Nhìn chung, số hành khách đi tàu cao tốc không đủ lớn để duy trì hệ thống tàu cao tốc Trung Quốc đắt nhất và lớn nhất thế giới. Công luận Trung Quốc cho rằng những người nghèo đang bị bỏ lại phía sau trong kỷ nguyên tàu cao tốc. Một độc giả đã bình luận trên mạng Sina: “Dân chúng không cần chiếc tàu số một thế giới này hoặc danh hiệu thế giới kia”.
Những bài học nói trên xem ra cũng đáng để các nước đang phát triển rút kinh nghiệm khi muốn xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc.
Trung Quốc vốn nuôi tham vọng nối liền các khu vực của đất nước mênh mông rộng lớn này bằng hệ thống đường sắt cao tốc và muốn bán kỹ thuật tàu cao tốc cho thế giới bên ngoài.
Mạng đường sắt cao tốc Trung Quốc là mạng lưới lớn nhất trên thế giới và được xây dựng trong một thời gian ngắn kỷ lục.
Theo Kế hoạch 5 năm lần thứ 12, Trung Quốc dự kiến xây dựng thêm 8.000 km đường sắt cao tốc, chi thêm 3,5 nghìn tỷ nhân dân tệ trong vòng 5 năm tới và có tổng chiều dài 16.000km vào năm 2015.
Bộ trưởng đường sắt bị cách chức Lưu Chí Quân từng tuyên bố sẽ tạo ra một mạng lưới đường sắt cao tốc có công nghệ toàn diện nhất, khả năng phục vụ được nhiều người nhất, khoảng cách vận hành xa nhất, vận tốc nhanh nhất và quy mô xây dựng lớn nhất thế giới.
Thế nhưng đằng sau cuộc “đại nhảy vọt” của hệ thống đường sắt cao tốc là một loạt những vấn đề nảy sinh. Không lâu sau khi khánh thành, tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thượng Hải tiêu tốn 33 tỷ USD này đã bị trục trặc liên tục, làm dấy lên những nghi ngờ về độ tin cậy của hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Vụ tai nạn Ôn Châu chỉ là “phần nổi của một tảng băng chìm” chủ quan duy ý chí, chạy theo thành tích và phớt lờ những tiêu chuẩn an toàn.
Tham nhũng, rút ruột công trình
Những dự án quy mô lớn trị giá hàng nghìn tỷ nhân dân tệ thường là mảnh đất màu mỡ cho giới quan chức tham nhũng “rút ruột công trình”.
Nguy cơ này khá lớn tại Bộ Đường sắt Trung Quốc vốn được coi là một vương quốc khép kín, một thứ “Bộ quyền lực”. Bộ này có lực lượng cảnh sát, tư pháp riêng và một số phương tiện thông tin đại chúng gọi đây là hiện tượng “vừa đá bóng, vừa thổi còi”. Trong thời kỳ ông Lưu Chí Quân lãnh đạo Bộ Đường sắt (2003-2/2011), bộ này đã bị chỉ trích vì những khoản thu lợi bất hợp pháp trong mối quan hệ không rõ ràng với nhiều công ty có máu mặt tại Trung Quốc.
Bộ trưởng Đường sắt bị cách chức Lưu Chí Quân
Theo báo chí Trung Quốc, ông Lưu Chí Quân bị buộc tội gian lận, nhận tiền lại quả, trao thầu những hợp đồng lớn cho các công ty do người thân điều hành... Có tin nói ông này bị cách chức do dính líu đến vụ tham nhũng liên quan đến thương nhân nổi tiếng Ding Yuxin thuộc Tập đoàn Đầu tư Boyou tại Sơn Tây, doanh nghiệp đã thu được lợi nhuận rất lớn từ sự bùng nổ việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc thời gian qua.
Gia đình của vị bộ trưởng này cũng là tâm điểm của một vụ tai tiếng nghiêm trọng. Năm 2006, em trai ông là Cục trưởng Cục Đường sắt thành phố Vũ Hán bị tuyên án tử hình nhưng được hoãn thi thành án sau khi tòa án tỉnh Hồ Bắc kết luận ông này đã thuê người giết một người đàn ông tố cáo ông ta tham nhũng. Vị cục trưởng này cũng bị buộc tội nhận hối lộ và biển thủ công quỹ với số tiền lên đến 5 triệu USD trong 9 năm tại vị.
Coi thường cảnh báo
Lẽ ra, người ta đã có thể ngăn chặn được vụ tai nạn thảm khốc Ôn Châu, nếu giới chức Trung Quốc hữu quan không “chạy theo thành tích” và để ngoài tai những lời cảnh báo chân tình.
Tháng trước, chuyên gia Zhou Yimin - một trong số các cựu phó kỹ sư trưởng của Bộ Đường sắt - đã tiết lộ với báo giới rằng khi Trung Quốc mua chiếc tàu mẫu EMU CRH380 của tập đoàn Siemens, trong hợp đồng có ghi “tốc độ vận hành tối đa là 300km/h”. Thế nhưng, ông Bộ trưởng Lưu Chí Quân (đã bị cách chức vì tội tham nhũng) lại muốn có “tàu cao tốc nhanh nhất thế giới” và bỏ qua những thiết kế bảo đảm an toàn.
Cựu Phó kỹ sư trưởng Zhou Yimin cho biết cả Nhật Bản lẫn Đức (hai nước có quan hệ với các nhà sản xuất tàu cao tốc Trung Quốc) đã kịch liệt chỉ trích việc Trung Quốc muốn vận hành tàu cao tốc với tốc độ 350km/h. Mặc dù cả Đức lẫn Nhật Bản đều đã thử nghiệm chạy tàu cao tốc với tốc độ 400km/h, nhưng “tốc độ chạy thử và tốc độ vận hành là hai phạm trù hoàn toàn khác nhau”. Ông Zhou nói phía Trung Quốc đã ngộ nhận rằng họ đã tạo ra được “một bước đột phá công nghệ”.
Nhà phân tích Allistair Thornton của IHS Global Insight bổ sung: "Người Nhật từng cảnh báo Trung Quốc về việc mở rộng quy mô (đường sắt cao tốc) một cách vội vàng”. Đây là lời nhắc nhở quan trọng, khi số công nghệ được các công ty Trung Quốc nói rằng họ đã “cải tiến” sau khi mua về từ hãng Kawasaki của Nhật Bản, cũng như từ hãng Bombadier của Canada và hãng Siemens của Đức.
Nhà phân tích về hạ tầng cơ sở Ingrid Wei của Credit Suisse ở Thượng Hải cho biết: “Đã có những lời chỉ trích về việc ồ ạt xây dựng đường sắt cao tốc . Các chuyên gia cũng cảnh báo rằng có thể nảy sinh một số vấn đề trong khâu vận hành sau này".
Đã có nhiều tin đồn loan truyền trên mạng Internet rằng một số kỹ sư làm việc cho Bộ Đường sắt từng nói riêng với nhau rằng họ không bao giờ đi tàu cao tốc để tránh “nguy hiểm đến tính mạng”.
Triển vọng xuất khẩu mờ mịt
Các hãng hỏa xa của Trung Quốc như CSR Corp, CNR Corp và Tập đoàn đường sắt Trung Quốc từng hy vọng bán công nghệ mới ra nước ngoài, cạnh tranh trực tiếp với các sản phẩm tương tự của Siemens và Bombadier.
Tuy nhiên, vụ tai nạn đường sắt đã làm lung lay niềm tin vào hệ thống đường sắt của Trung Quốc cả ở trong nước lẫn ngoài nước.
Các chuyên gia cho rằng vụ tai nạn Ôn Châu sẽ khiến cho những khách hàng tiềm năng như Malaysia, Venezuela và Saudi Arabia (vốn kỳ vọng vào các kế hoạch phát triển và mở rộng đường sắt của Trung Quốc) sẽ trì hoãn tham vọng đường sắt cao tốc.
Tàu cao tốc Trung Quốc cũng không còn nhiều hy vọng tiến vào các thị trường có khả năng sinh lợi cao như Mỹ. Nhà phân tích Allistair Thornton nói: “Khó có thể hình dung việc bất kỳ chính trị gia nào ở Mỹ lại dám ký kết về đường sắt cao tốc với Trung Quốc vào lúc này. Và do đó, một thị trường khổng lồ mà Trung Quốc từng hy vọng khai thác đã bốc hơi. Chính phủ Trung Quốc đã đầu tư những khoản tiền khổng lồ vào việc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc. Hiện không rõ liệu chính phủ này còn có thể biến đường sắt cao tốc thành một thương vụ kiếm lời hay không”.
Có một thực tế là Bộ Đường sắt đang mắc nợ khoảng 2 nghìn tỷ CNY (5% GDP) và ước tính sơ bộ cho thấy các khoản nợ công của Trung Quốc tương đường với 74-75% GDP. Nếu các khoản nợ của các doanh nghiệp nhà nước được coi là nợ công, tỷ lệ này có thể vượt quá 100% GDP.
Tàu cao tốc phục vụ ai?
Mặc dù các tàu cao tốc mới đã tăng thêm đáng kể năng lực vận chuyển của ngành đường sắt, nhưng hàng trăm triệu lao động Trung Quốc di cư lại khó mua vé về quê hơn trong dịp Tết Nguyên Đán. Rất nhiều con tàu truyền thống bị đưa khỏi đường ray để nhường chỗ cho các con tàu cao tốc. Nhưng vé tàu cao tốc lại quá đắt đối với với hầu hết những hành khách có thu nhập thấp.
Các nhà ga Trung Quốc thường đông nghịt người đi lại
Kết quả là đội ngũ đông đảo những người lao động di cư có thu nhập thấp bị đẩy lên các chuyến xe bus chặt hẹp hoặc buộc phải tìm cách khác để về quê ăn tết. Theo báo chí Trung Quốc, một cặp vợ chồng di cư đã chất hành lý và đứa con sáu tuổi lên xe máy chạy 320 km trong suốt 11 giờ bất chấp thời tiết mùa đông giá lạnh. Do không mua được vé tàu hoặc vé xe bus, 11 người lao động di dân trẻ tuổi đã quyết định đi bộ 130 km vượt qua băng giá để về nhà ở miền bắc Trung Quốc.
Cùng thời điểm đó, một số tàu cao tốc dời ga mà vẫn còn trống một nửa tàu, thậm chí vào mùa nghỉ lễ cao điểm. Xem ra, các đoàn tàu cao tốc mới chỉ phục vụ cho tầng lớp trung lưu Trung Quốc, khi mang lại những chuyến đi thoải mái hơn so với máy bay với mức giá tương đương. Tuy nhiên, tầng trung lưu Trung Quốc không quá 300 triệu người và thu nhập trung bình của họ cũng chỉ bằng gần 1/3 thu nhập tầng lớp trung lưu ở Nhật Bản hoặc Mỹ.
Nhìn chung, số hành khách đi tàu cao tốc không đủ lớn để duy trì hệ thống tàu cao tốc Trung Quốc đắt nhất và lớn nhất thế giới. Công luận Trung Quốc cho rằng những người nghèo đang bị bỏ lại phía sau trong kỷ nguyên tàu cao tốc. Một độc giả đã bình luận trên mạng Sina: “Dân chúng không cần chiếc tàu số một thế giới này hoặc danh hiệu thế giới kia”.
Những bài học nói trên xem ra cũng đáng để các nước đang phát triển rút kinh nghiệm khi muốn xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc.
Minh Bích (tổng hợp)
No comments:
Post a Comment